TEST: Škoda Fabia 1.2 TSI 81 kW Style

AUTORAMA I pátek 12.6.2015 I 15:00

Nová Škoda Fabia je proti předchozí generaci kratší, širší, nižší a lehčí. Jestli je ale jízdně dospělá, tak jako její větší sestra Octavie bychom polemizovali. Na okresce podvozek i motor skutečně předvádí lepší průměr ve své třídě a přirozený komfort, ve městě je ale poněkud neklidnější a dálničnímu tempu stačí motor tak akorát.

Pod zcela novým designem najdeme šasi s označením PQ26, které známe například z aktuální Ibizy, namísto modernější platformě MQB. Mladoboleslavští konstruktéři ale karoserii s použitím koncernových dílů důkladně zmodernizovali. Řízení, pohonné jednotky a elektronická výbava jsou převzaté z faceliftovaného VW Polo, a dokonce i Golfu VII. Hlavním zlepšením je vyšší procento vysokopevnostní oceli použité na karoserii. Nový vůz je s obdobnými motory o 65 kg lehčí než druhá generace.

Změny rozměrů spolu s mírně prodlouženým rozvorem pomáhají jízdním vlastnostem a vyváženějším proporcím. Povedlo se to hlavně změnami proporcí a použitím různých motivů inspirovaných řadou Octavia. Atraktivní jsou i rozsáhlé možnosti individualizace exteriéru i interiéru. I v oblasti palubní desky bude na výběr z několika barevných provedení.

Pod kapotou pracuje generačně obměněný šestnáctiventilový čtyřválec 1.2 TSI (EA211), který najdeme i pod kapotou VW Polo. K výkonu 81 kW si pomáhá turbodmychadlem. Oproti minulé generaci pracuje s mokrým řemenem místo řetězu. I tento motor je standardně vybaven systémem start-stop, respektive rekuperací brzdné energie a plní emisní normu Euro 6.

Uvnitř se nachází uklizená a ergonomická palubní deska, inspirovaná Octavií. Novinkou je multimediální systém, rovněž známý z Octavie či Golfu. Konzervativní linie a bohužel i materiály už známe z rapidu, na palubní desce tolik nevadí, ale tvrdé výplně dveří působí lacině. Usedlejší atmosféru podtrhují unifikované celky, především panel klimatizace, šmrnc ale dodává elegantní plnohodnotný přístrojový štít.

Dobře zpracované je čalounění sedadel. Vůz je koncipován pro širokou skupinu zákazníků, z našeho testu ale vyplynulo, že starším osobám dělá menší problém nastupování a vystupování spíše z Roomsteru než u aktuální Fabie.

Výhled není omezen přes sloupky A, velikost okna pátých dveří vyhovuje a přehled o situaci vzadu dotahují vnější zpětná zrcátka s dostatečně velkou odrazovou plochou. Chválíme dostatek místa pro koleno řidiče vedle středového tunelu.

Když si 190 cm vysoký pasažér sedne z místa řidiče tzv. za sebe, zbude mu asi tak jeden centimetr místa pro kolena. Velký sklon sedáku zaručuje dobrou oporu pro stehna.

Na první pohled vše lícuje, ovládací prvky jsou přehledně rozmístěné, po bližším zkoumání se dají najít skryté důsledky šetření, které nekončily jen u absence měkčených plastů. Hlavně stropní část moc nedrží pohromadě. Tam to opravdu lícuje jen "na oko". Interiér tak místy působí křehce i když na palubní desce drží vše pevně.

Naše testovaná nejsilnější motorizace 1.2 TSI (81 kW) měla k dispozici šestistupňový manuál. V nabídce nechybí ani sedmistupňové DSG, za které se připlácí na poměry koncernu přijatelných 36 000,-.

Jízda ukazuje dobrý kompromis mezi komfortem a ovladatelností. Řízení dostalo elektrický posilovač na sloupek. Vyježděnější řidiči a "fajnšmekři" odhalí kvůli levnějšímu řešení poněkud sterilní zpětnou vazbu a neutrální spojení řidiče a vozu. U škodovky nic nového pod sluncem, mainstreamovému zákazníkovi to bude připadat "normální". Zábavnější a více řidičské zážitky hledejte spíše u Mazdy 2. Naproti tomu ale automobily jihokorejské výroby jsou ještě více řidičsky odtažitější, než škodovky.

Vůz dostává podle výbavy a motorizace v prvovýrobě 10 různých předních a 8 zadních pružin plus 2 různé tuhosti stabilizátorů a pérování. I v krajní situaci se ESP se standardním XDS+ postará o hladký průjezd sebeostřejší zatáčkou, jeho zásah ale přichází sympaticky pozdě.

Přeplňovaná dvanáctistovka je nyní u Fabie vrcholem nabídky. Při rozjezdech je slyšet hrubší zvuk, při klidné jízdě si motor jen ševelí. Silný zátah přichází až těsně před dvěma tisíci otáčkami. Reakce na plynový pedál nejsou tak bezprostřední, jak to znají majitelé atmosférických motorů s o něco větším objemem.

Motoru tedy chvíli trvá, než se nadechne, a přestože podle technických údajů zabírá točivý moment 175 N.m již ve 1.400 otáčkách, pocitově tomu tak není. Přibližně o 500 otáček výše totiž Fabia vyráží kupředu s nesrovnatelně větší razancí, je příjemně pružná a nechá se vytáčet zhruba do 4800 min-1.

Stejně jako u ostatních malých turbomotorů je spotřeba silně závislá na stylu jízdy. V zásadě však platí, že se kombinovaně bez obtíží udržíte pod šesti litry naturalu, a pokud zamíříte do města, osmilitrovou hranici nepřekročíte ani v hustém provozu. Kapitolou samou o sobě je dálnice, kde naopak přichází delší zpřevodování vhod – při rychlosti 130 km/h motor točí 2.750 otáček a nárokuje si 6,5 - 6,8 litru na 100 km.

Zajímavě ale působí srovnání s moderními motory o větším objemu bez přeplňování, které umí být úsporné stejně, jako tyto downsizované agregáty. Je tedy otázkou jak k tomu přistoupíte. V reálném provozu podle našich zkušeností je totiž např. moderní atmosférický dvoulitr v těžší Mazdě 3 buď stejně úsporný jako malá turbo "jednadvojka", nebo ten malý agregát "žere" stejně, jako dvoulitr. Motoristický novinář toto reálné srovnání má. Asi jediné logické odůvodnění pro stavění takto malých přeplňovaných motorů bohužel je, že korporátní emise jsou pro evropské automobilky alfou a omegou. Čili nic jiného jim nezbývá, než konstruovat motory vyhovující evropské metodice NEDC. A to není nic pro řidičské fajnšmekry. Škodovku toto ale trápit nemusí, protože má i tak velkou skupinu maistreamovějších zákazníků, kterým takové motory jednoduše vyhovují, nebo stačí.

Při jízdě po příměstských silnicích je Fabia svižným vozidlem kde se projevuje živost motoru a komfortní naladění podvozku. Ve městě se ale stává jízda poněkud neutěšená. Při popojíždění se projevuje klasický projev turbomotorů, kdy jindy vítaný výkon dostupný hned je spíše na škodu a když se k tomu přidají ostře naladěné brzdy, hledání nějaké plynulé lineární jízdy chce poněkud více zvyku. Jak už jsme psali reakce na plyn a tzv. "turbodíra" se ve městě dá odhalit také, běžný řidič si to možná ani neuvědomí, ale rozdíl tam je. Dálničnímu tempu motor stačí, jen nás překvapilo, že při zrychlování bylo potřeba mít pedál plynu často až na podlaze. Limit malého objemu 1,2 TSI se poznal právě při vysokých rychlostech. Na časté dálniční přesuny s Fábií tedy raději asi s TDIčkem, i když musíme zjistit, jestli o válec míň "nevykrátí" vyšší objem na úkor právě dálkového cestování ve vysokých rychlostech.

U ručního řazení nejsou tak krátké a přesné dráhy, jako v Octavii, ale žel ani jako u první generace Fabie. Řadící páka je o něco delší s větší vůlí u zařazeného rychlostního stupně, než na co jsme i u škodovky zvyklí. Těžko říct, jestli novinářské auto dostalo od předešlých kolegů zabrat, mělo najeto něco přes 16 tisíc kilometrů, ale "vykvedlanost" byla znát navíc s gumovým projevem, než s nějakou mechanickou precizností. Ostatní kolegové píší, že je vše v pořádku a i my jsme se setkali s názorem, že "je to ještě v pohodě". Čili buď jsme měli smůlu, nebo ať si to raději každý vyzkouší sám, jestli mu to sedne.

Verdikt
Škoda Fabia nemá v poměru cena/užitná hodnota téměř konkurenta. Otázkou je, co od takového auta čekáte. Fabia je i podle našich zkušeností v Česku jediným autem v rodině, kde má větší smysl spíše varianta kombi. Kdo ale hledá spíše druhé malé auto, ten si užije více řidičských pocitů u některých konkurentů. S cenou kolem tří set tisíc bychom ji určitě doporučili. S některými výše popsanými nedostatky ale nenacházíme pro dražší verze obhajobu, protože se šetřilo, kde se dalo. S Fabií se nám nejlépe jezdilo při příměstských jízdách, kde vynikl živý pružný motor a komfortní naladění podvozku. Ve městě by to chtělo o něco více klidu a na dálnici více jízdní jistoty a "objemové" rezervy v motoru.

Klady
Zatáčivý podvozek
Jízda po okreskách
Komfort odpružení
Prostorný interiér
Sympatické prvky exteriéru

Zápory
Schod po sklopení zadních opěradel
Hluk od pneumatik
U našeho modelu gumové řazení s dlouhými drahami a velkou vůlí
Skryté laciné zpracování z důvodu úspor
Neklidná jízda městem
Více objemu motoru by prospělo dálniční jízdě

Škoda Fabia 1.2 TSI 81 kW Style

Cena testovaného modelu: 387 100 Kč

Základní cena Škoda Fabia 1.2 TSI 81 kW Style: 319 900 Kč

Základní cena Škoda Fabia 1.2 TSI 81 kW Ambition: 296 900 Kč

Základní cena Škoda Fabia 1.0 MPI 44 kW Active: 234 900 Kč

Délka: 392 cm
Šířka: 173 cm
Výška: 147 cm
Rozvor: 245 cm
Kufr: 330 / 1150 l
Hmotnost: 1129 kg
Hnací náprava: přední
Převodovka: 6st. manuál
Objem: 1197 cm3
Zrychlení: 9,4 s
Palivo: natural 95
Válců / ventilů: 4 / 4
Max. rychlost: 197 km/h
Objem nádrže: 45 l
Max. výkon: 81 kW / 110 k
Toč. Moment: 175 Nm / 1400 ot.
Spotřeba: 4,8 l / 100 km